Az elektromos autók értékesítése rekordokat dönt az EU-ban

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (European Environment Agency, EEA) előrejelzései azt mutatják, hogy a belföldi közlekedésből származó kibocsátások a tagállamokban jelenleg tervezett intézkedések mellett is csak 2029-ben fognak az 1990-es bázisév alá csökkenni (EEA, 2023b).

Az EU-ban a belföldi közlekedés ÜHG-kibocsátása folyamatosan emelkedett 2013 és 2019 között a személyszállítás és a belföldi áruszállítás volumenének növekedése miatt (EEA, 2023b). Ezt követően a kibocsátás 13,6%-kal csökkent 2019 és 2020 között a COVID-19 alatti korlátozások miatt. A közúti járművek - a személygépkocsik, teherautók, buszok, valamint a két- és háromkerekű járművek - a közlekedés CO₂-kibocsátásának közel háromnegyedét tették ki (IEA, 2020). Ugyanakkor a közúti közlekedés kibocsátásának csökkenése várható a jövőben, mivel ebben az ágazatban gyorsabb a dekarbonizáció, mint a többi közlekedési területen. Annak érdekében, hogy a közlekedéshez kapcsolódó károsanyag-kibocsátás 2050-ig 90 százalékkal mérséklődjön, még így is további jelentős lépéseket kell tenni. Bár a kereslet növekedésével párhuzamosan nőtt az új személygépkocsik, a kisteherautók és teherautók általános energiahatékonysága, de nem olyan ütemben, mint a közlekedés teljes kibocsátása. Ezzel együtt a jelenlegi folyamatok tendenciái nem teljesen egyértelműek.

Míg az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (European Automobile Manufacturers Association, ACEA) adatai szerint 2,5%-kal nőtt az újonnan üzembe helyezett akkumulátoros elektromos autók (Battery Electric Vehicle, BEV) száma 2023-ban az Európai Unióban az előző évhez képest, a plug-in hibrideké csökkent a régióban. Ráadásul a benzin- és a dízelpiacok jobban teljesítettek, mint tavaly. Mindezek ellenére az alternatív meghajtású járművek (Alternative Propulsion Vehicles, APV) száma először haladta meg a fosszilis tüzelőanyagokét, így az EU-s autópiac több mint felét (53,1 százalékát) tették ki (ACEA, 2023). A BloombergNEF (2023) jelentése szerint 2025-re a plug-in járművek az új személygépkocsik értékesítésének 23%-át teszik majd ki világszerte, szemben a 2021-es alig 10%-kal – háromnegyedük várhatóan teljesen akkumulátoros elektromos jármű (BEV) lesz. A plug-in hibridek Európán kívül nem nyernek jelentős piaci részesedést, és várhatóan 2026 körül érik el globális csúcspontjukat. Az előrejelzés szerint egyes régiók gyorsabban haladnak majd: Kínában az elektromos járművek várhatóan az összes forgalomban lévő jármű 13%-át és Európában 8%-át teszik majd ki 2025-ben (BloombergNEF, 2023).

2022-ben az elektromos járművek lehetővé tették az üvegházhatású gázkibocsátások mintegy 80 megatonnányi nettó csökkentését. A legnagyobb megtakarítást az elektromos autók Kínában érték el, ahol a globális ÜHG kibocsátás-csökkenés közel 30%-a a személygépkocsik villamosításából származott (IEA, 2023).

A közúti közlekedésre vonatkozó közösségi szabályozás külön választja a személygépkocsikat és könnyű haszongépjárműveket (Európai Parlament és Tanács, 2019) a tehergépjárművektől (Európai Parlament és Tanács, 2009). A jelenlegi szabályozás uniós szintű szén-dioxid-kibocsátási célokat határoz meg a 2021-es bázisévhez képest. A személygépjárművek esetén 2025-ig 15%-os és 2030-tól 37,5%-os csökkentés kell elérni. A kisteherautók esetén az utóbbi célérték 31% (Európai Parlament és Tanács, 2009; 2019; 2019a). A fajlagos kibocsátási célok minden gyártó számára évente kerülnek meghatározásra. Ezek a célok az EU flottára vonatkozó célokon alapulnak és határérték-görbe alkalmazásával veszik figyelembe a gyártó egy adott évben nyilvántartásba vett új járműveinek átlagos tömegét. Ez azt jelenti, hogy a nehezebb autók gyártói magasabb átlagos károsanyag-kibocsátással rendelkeznek, mint a könnyebb autók gyártói, ezzel ösztönözve a gyártókat, hogy értékesítés során ne a hobbiterepjárókat (SUV) részesítsék előnyben. Egy kis volumenű gyártó - amely évente kevesebb mint 10.000 személygépkocsiért vagy kevesebb, mint 22.000 újonnan regisztrált kisteherautó gyártásáért felel - egyedi kibocsátás-csökkentési célt javasolhat, ami összhangban áll a cég szennyezési potenciáljával.

Az új szabályozás célja, hogy még ambiciózusabb csökkentési célokat fogalmazzon meg, vagyis a személygépkocsik esetében 55%-os, az új kisteherautók esetében pedig 50%-os CO₂-kibocsátás-csökkentést kell a gyártóknak teljesíteni 2030 után. 2035-től pedig a CO₂-kibocsátás 100%-os csökkentését kell elérni mindkét járműkategória esetében (Európai Bizottság, 2019).

A gyártók számára 2025 és 2029 között érvényben lesz egy ösztönző mechanizmus a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozóan. Amennyiben a személygépkocsik eladásában 25%-os, a kisteherautóknál pedig 17%-os arányt képvisel a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek száma, akkor a teljes flottának alacsonyabb kibocsátási célértéket kell elérnie. A célok teljesülését az Európai Bizottság ellenőrzi, amely első alkalommal 2025. december 31-ig, majd azt követően kétévente jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és Tanácsnak a kibocsátásmentes közúti mobilitás elérése felé tett előrehaladásról. A rendelet rögzíti, hogy a Bizottság az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően megvizsgálja szén-dioxid-semleges üzemanyagok létjogosultságát (itt főleg a szintetikus üzemanyagokra kell gondolni) és ez alapján javaslatot fog tenni ezen járművek 2035 utáni nyilvántartásba vételére (Európai Bizottság, 2019). A rendelet egyéb rendelkezései közül kiemelendő, hogy a tényleges kibocsátás-csökkentést fokozatosan egyre kisebb mértékben lehet kiváltani ökoinnovációs eredményekkel (ún. karbonkreditekkel).

A nehéz tehergépjárművek – vagyis a 3,5 tonna feletti, árut és utasokat szállító közúti járművek – a közúti közlekedés ÜHG-kibocsátásának 28%-ért felelősek Európában, miközben az utakon közlekedő járművek a maradék 72%-ot teszik ki (Transport and Environment, 2023).

A fenti célkitűzések elérése érdekében az Európai Bizottság egy új, az eddigieknél is ambiciózusabb célértékeket javasol az új nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátását illetően a 2030-tól kezdődő időszakra. A javaslat értelmében a szén-dioxid-kibocsátási értékek a 2019-es szinthez viszonyítva az alábbi arányban csökkennének:

• 2030. január 1-jétől 45%-kal,
• 2035. január 1-jétől 65%-kal,
• 2040. január 1-jétől 90%-kal.

A javaslat a tehergépkocsikra (5 tonna felett), a városi és a távolsági buszokra (7,5 tonna felett), valamint a pótkocsikra (gépjárművel vontatott, saját motorral nem rendelkező járművek) terjed ki, így ezzel a rendelet hatályát jelentős mértékben kibővítették. 

2030-tól az EU-ban csak kibocsátásmentes városi autóbuszok helyezhetők majd üzembe, így ezzel a kibocsátásmentes járművek aránya 100%-ra emelkedik a közösségi vállalatok beszerzésein belül. A következő nehézgépjárművek kapnak mentesítést a kibocsátás-csökkentési célértékek alól:

• Kis sorozatú gyártók járművei,
• Bányászati, erdészeti és mezőgazdasági célra használt járművek,
• Fegyveres erők általi használatra tervezett és gyártott járművek és lánctalpas járművek,
• Az olyan járművek, amelyeket a polgári védelem, a tűzoltóság vagy a közrend fenntartásáért vagy sürgős orvosi ellátás biztosításáért felelős erők általi használatra terveztek, gyártottak vagy ahhoz igazítottak,
• Különleges felépítményű gépjárművek, például szemétszállító járművek.

A 2040-re kitűzött 90%-os kibocsátás-csökkentési célérték a nehéz terepviszonyok között használt (pl. magas hegyvidéki körülmények között) nehézgépjárművek esetében kivételt engedélyez a kibocsátásmentesség alól. Az Európai Bizottság tanulmánya szerint, amennyiben bevezetésre kerülne egy mechanizmus a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok elszámolhatóságára, az arra ösztönözné a gazdaság szereplőit, hogy a kevesebb alternatívával rendelkező ágazatok (például légi és tengeri közlekedés) dekarbonizációjához szükséges üzemanyagokat inkább a közúti közlekedésben alkalmazzák (European Commission, 2023). Ezt feltétlenül meg kell előzni vagy arányosan növelni szükséges az ilyen üzemanyagok gyártását.

Miért szerepel a célkitűzések között, hogy a városi autóbuszok már 2030-tól kibocsátásmentesek legyenek?

Számos tagállamban az új gépjárműállomány jelentős hányadát már ma az elektromos buszok teszik ki, aminek az humánegészségügyi jelentősége, hogy mivel az utcákon nem jelenik meg levegőszennyezés, sokkal tisztább lesz a városok levegője. A nyilvántartásba vett elektromos buszok száma 2021-ben 48%-kal nőtt 2020-hoz képest Európában. Az e-buszok toplistáját Németország vezeti (555 db), amelyet az Egyesült Királyság (540 db) és Franciaország (512 db) követ. Európa-szerte egyre csak növekszik a városok elektromos buszok iránti érdeklődése. A klímasemleges és intelligens városok kezdeményezésben való részvételre több, mint háromszoros volt a városok túljelentkezése. Magyarországon Budapest, Miskolc és Pécs vesz részt a programban. Ebből is látható, hogy a helyi lakosságnak egyre nagyobb az igénye a tiszta tömegközlekedésre, több város már jóval 2030 előtt teljesen kibocsátásmentessé szeretné tenni a tömegközlekedést.

Miért kapnak a kis sorozatú gyártók mentességet a javaslat szerint, és miért kellett konkrét célértéket meghatározni a pótkocsik esetében?

A 2019-ben elfogadott szén-dioxid-kibocsátási előírások csak a nehéz tehergépjárművekre vonatkoznak. A járművek többségét a nagy gyártók (pl.: Daimler AG, Volvo Group, Volkswagen Truck&Bus AG, PACCAR Inc.) állítják elő. Az új technológiák bevezetése a kis sorozatszámban gyártókra aránytalanul nagy terhet róna a nagyvállalatokhoz képest, mivel a gyártási volumen miatt kevésbé tudják kihasználni a méretgazdaságossági előnyöket.

Nem annyira ismert az tény, hogy a pótkocsik energiahatékonyságának javításával is csökkenthetők a közúti közlekedésből származó kibocsátások. Hatékonyságjavulás érhető el olyan viszonylag olcsó technológiákkal, mint például az aerodinamikai fejlesztés.

Az energiahatékonyabb pótkocsik használata a 2031 és 2050 közötti időszakban a korábbi időszakokkal összehasonlítva mintegy 23 Mtoe-val (megatonna kőolaj egyenértékkel), azaz 170 millió hordóval csökkentené a fosszilis tüzelőanyagok, főként a dízelolaj és más olajtermékek iránti keresletet (EEA és IEA, 2020).

Ha a vontatást akkumulátoros elektromos jármű végzi, az új pótkocsinak köszönhetően megnő a hatótávolság, és kisebb akkumulátorral is el tudja végezni a feladatot, ezáltal pedig az elektromos tehergépkocsi üzemeltetési költsége is csökken.

Összegzés

A történelmi trendeket és a 2021-es fellendülést figyelembe véve a személygépjárművek száma az elkövetkező években várhatóan tovább növekszik, és a tehergépjárművek, buszok ÜHG-kibocsátása rekordszintet fog elérni. Ahogy a politikai nyomás és társadalmi elvárás fokozódik, az eladásokban egyre nagyobb arányt fognak képviselni az elektromos modellek. A kérdés már csak az, hogy megéri-e a gyártóknak a szűkös fejlesztési forrást a benzines és gázolajos modelljeikre költeni, hogy megfeleljenek a legújabb európai kibocsátási előírásoknak, annak tükrében, hogy a 2035-ös határidő közeledése inkább az akkumulátor technológiák, üzemanyag cellák és elektromos meghajtás fejlesztését tenné szükségessé. A szintetikus üzemanyagok, mint alternatívák, továbbra is menekülési lehetőségként szolgálhatnak. Kérdés továbbá, hogy engedélyezett lesz-e a használatuk és költséghatékonyak lesznek-e 2035-ben. Változott a nehézgépjárművekre és buszokra vonatkozó szabályozás is. A teljes dekarbonizáció ebben a szektorban még csak a városi tömegközlekedésben jelent meg célként, ennek ellenére jelentős eredményekre lehet számítani, miután a nehéz tehergépjárművek a közúti közlekedés ÜHG-kibocsátásának 28%-ért felelősek Európában.

Források:

ACEA (2023). NEW PASSENGER CAR REGISTRATIONS, EUROPEAN UNION.

BloombergNEF (2023). Electric Vehicle Outlook 2022. https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/

European Environment Agency (EEA) and International Energy Agency (IEA) (2020). Trucks and buses - Market, trends & CO2 emissions 2020.

EEA (2023a). EEA greenhouse gases — data viewer.

EEA (2023b). Transport and mobility.

Európai Parlament és Tanács (2009). Az Európai Parlament és a Tanács 595/2009/EK rendelete (2009. június 18.) a nehéz tehergépjárművek kibocsátásai (Euro VI) tekintetében a gépjárművek és motorok típusjóváhagyásáról, a járművek javítására és karbantartására vonatkozó információkhoz való hozzáférésről, a 715/2007/EK rendelet és a 2007/46/EK irányelv módosításáról, valamint a 80/1269/EGK, a 2005/55/EK és a 2005/78/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (EGT-vonatkozású szöveg)

Európai Parlament és Tanács (2019). Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/631 rendelete (2019. április 17.) az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározásáról, valamint a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről.

Európai Parlament és a Tanács (2019a) 2019/1242 rendelete (2019. június 20.) az új nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási szabványok meghatározásáról, valamint az 595/2009/EK és az (EU) 2018/956 európai rendelet módosításáról a Parlament és a Tanács 96/53/EK irányelve

European Commission (2023). CO₂ emission performance standards for cars and vans.

International Energy Agency (IEA) (2021). Tracking Transport 2020, IEA, Paris https://www.iea.org/reports/tracking-transport-2020

International Energy Agency (IEA) (2023). Global EV Outlook 2023 - Catching up with climate ambitions. https://iea.blob.core.windows.net/assets/dacf14d2-eabc-498a-8263-9f97fd5dc327/GEVO2023.pdf

Transport and Environment (2023). Truck CO2: Europe's chance to lead. Position paper on the CO2 standards for heavy-duty vehicles.

Internetes forrás: Via

Borítókép: pixabay.com