A BYD 2023 negyedik negyedévben megelőzve a Teslát a legnagyobb elektromosjármű-gyártóvá és -értékesítővé lépett elő. Hogyan sikerült mindezt elérni? Mi állhat a BYD sikere mögött? Mekkora szerepet játszottak ebben az állami támogatások? Egyébként meg baj-e az, ha egy kormány környezet- és klímavédelmi célból támogat ehhez hasonló projekteket?

Szimbolikusnak is tekinthető, hogy a 2024-es németországi foci-Eb-nek egy Magyarországon is üzemeket építő kínai autógyár, a BYD a fő szponzora. Nem a Mercedes, nem a BMW, nem a Volkswagen, nem a német ipar valamelyik zászlóshajója. Városi legenda vagy nem, de tény, hogy Elon Musk, az amerikai autóipar sok vezetőjével egyetértésben nem tartotta kihívásnak a BYD-t 2011-ben. Az ekkor rendezett Guangzhou-i Autószalon nyugati szakértői tátott szájjal nézték az autó egyenetlen lila fényezését és az ajtók és más karosszériaelemek rossz illeszkedését. Akkor gyakorlatilag a nevetség tárgyaivá váltak. Ma azonban már senki nem nevet a BYD-n: 2023 negyedik negyedévben megelőzve a Teslát a legnagyobb elektromosjármű-gyártóvá és -értékesítővé lépett elő. Hogyan sikerült mindezt elérni? Mekkora szerepet játszottak ebben az állami támogatások? Egyébként meg baj-e az, ha egy kormány környezet- és klímavédelmi célból támogat ehhez hasonló projekteket? 

A BYD nem egészen harminc év alatt elérte azt, amihez a világ nyugati felén ennek minimum a duplája szokott kelleni

Chuanfu Wang vegyész 1995-ben alapította a BYD-t a 22 millió lakosú Sencsenben, ami mára Dél-Kína egyik technológiai központjává fejlődött. Mai árfolyamon 351 994 dollár alaptőkével (2,5 millió kínai jüan), és 20 alkalmazottal indultak. 1996-ra már nagyban gyártották is a lítiumion-akkumulátorokat még nem a járművek, hanem az okostelefonok számára, elsősorban a Motorola és a Nokia megrendeléseit teljesítve. Utólag kijelenthetjük, szerencsés találkozás volt, hiszen a 2000-es évek elején ez a két mobiltelefon-gyártó cég vezette az eladási listákat. A telefonakkumulátor-gyártás sikereinek köszönhetően 2002-ben a céget bevezették a honkongi tőzsdére, ahol a jó előzetes referenciáknak köszönhetően jól fogytak a részvények. A feltőkésítés hozadékából a BYD 2003-ban felvásárolta a Xi’an Qinchuan Automobile nevű kis autógyárat.

Az első személyautójukat nem egészen húsz éve, 2005-ben dobták piacra F3 néven, de ez még hagyományos belső égésű motorral rendelkezett. Az F3 könnyű, kis motorral szerelt szedánként a 8,5 literes 100 kilométerenkénti fogyasztásával bizony ebben a kategóriában sem képviselte még a hatékonyság első vonalát. 2008-ban következett az első plug-in hibrid modell, az F3DM aztán 2011-ben az a bizonyos első elektromos modell, ami még finoman szólva sem rengette meg az autópiacokat. 

Mi áll a BYD sikere mögött?

A továbblépéshez két dolog kellett, egyrészt az akkumulátorgyártásban szerzett tapasztalataikat felhasználva új, nem robbanás- és tűzveszélyes lítium-vas-foszfát akkumulátor technológiát (LFP) fejlesztett ki, Blade (Penge) néven. A litiumion-akkumulátorokhoz képest kisebb energiasűrűségűnek és kevésbé hatékonynak tartott technológiát sikerült olyan szintre fejleszteni, hogy nőtt mind az üzembiztonság, mind a hatótávolság. A másik, hogy a BYD innovációk üzleti értelemben is azonnal profitáltak. Már 2020-ban 130 970 tisztán elektromos járművet adtak el, 2023-ban pedig több mint tízszer annyit, 1,57 milliót.

A siker nélkülözhetetlen eleme, hogy a BYD csoport integráltan működik és birtokolja az értéklánc összes elemét. A lítiumbányáktól, a lítiumfeldolgozáson keresztül, az akkumulátorgyártásig, a saját számítógépes csipfejlesztésig, a villanymotor-, alváz- és futóműgyártásig, biztosítva a teljes kontrollt a termelési költségek, a termelési volumen és a rugalmasság fölött. Még az autóik export szállításait is ők végzik.

A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően a BYD Company elektromos akkumulátorokkal foglalkozó részlege, a FinDreams Battery 2022 első felében a világ harmadik legnagyobb elektromosjárműakkumulátor-gyártója lett, 12 százalékos globális piaci részesedéssel. A lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátorokra specializálódva továbbra is a fejlesztés élvonalában vannak, amit az is jelez, hogy olyan magas minőségi követelményeket is ki tudnak elégíteni, mint amilyeneket az Apple támaszt velük szemben.

A sikerhez az is biztosan hozzájárult, hogy a BYD a középkategóriás piacon keresett helyet magának, ahol kevesebb a versenytárs nemcsak Kínában, hanem globálisan is. A nyugati EV-gyártók szinte mindegyike a prémium kategóriát választotta, ami mára már a fejlődés gátjává vált. 

Globális ambíciók a büntetővámok árnyékában

Bár elektromos autóinak több mint 80 százaléka továbbra is Kínában talál gazdára, de Délkelet-Ázsia is a BYD hazai pályájává vált a 43 százalékos piaci részesedésével. Következő lépés az autóértékesítés kiterjesztése – az Egyesült Arab Emírségektől Thaiföldig és az Egyesült Királyságig számos országban – és az összeszerelő üzemek építése globális méretekben Brazíliában, Magyarországon, Thaiföldön, Üzbegisztánban, Indonéziában és Mexikóban is. 

A fióküzemek felépülése előtt a BYD már fel akarta futtatni az európai exportot, mintegy piaci bevezetésként, ez azonban az üdvösnek tartott közlekedés zöldítési célok ellenére is kiverte a biztosítékot az EU döntéshozói szintjén. Az EU Bizottság friss sajtóközleménye szerint a vizsgálatok előzetes eredményei alapján megerősítést nyert, hogy a kínai elektromos autógyártás, valamint annak ellátási lánca a versenyszabályokba ütköző állami támogatásokban részesül, amely veszélyt jelent az EU elektromos autógyártására.

A szokásos 10 százalékos vám helyett a BYD 27,4 százalékos, a Geely 20 százalékos, a SAIC 48,1 százalékos büntetővámmal kénytelen szembenézni, ha az EU-ba akar exportálni. 

Látható, hogy a büntetés nem általános mértékű, hanem személyre szabott. Az unió figyelembe vette, hogy a mostani vizsgálat során mennyire voltak együttműködőek azok a cégek, amelyeket beválogattak a mintavételbe és eszerint kaptak engedményt, vagy éppen büntetést. De büntetésre számíthatnak azok az európai vagy amerikai cégek is, amelyek együttműködnek Kínával a gyártásban: a BMW (iX3), a Dacia (Spring) vagy a Tesla (Model 3). Azért ne gondoljuk, hogy az egyébként gyenge érdekérvényesítő képességű EU itt kivételesen karakteres, merész döntést hozott volna. Csupán felsorakozott az USA mögé, ahol a már eddig is magas, 27,5 százalékos behozatali vámot 102,5 százalékra akarja emelni a Biden-adminisztráció. Legalábbis ez szerepel a választási ígéreteikben.

Meg kell jegyeznünk, hogy a kínai elektromos autók elleni vámok nem precedens nélküliek. Az Európai Bizottság 2019 májusában úgy döntött, hogy fenntartja 2014 májusában elrendelt büntetővámokat az EU piaci áraihoz képest tizedannyiba kerülő kínai napelemekre. Az EU jelenlegi baloldali-liberális-zöld többségének, akik 2019 óta a klímakatasztrófa elleni harc bűvöletében élnek, ennyit ér valójában a megfizethető árú zöldítés!

Állami támogatások kérdése

A bevezetőben feltettük az a kérdést, hogy baj-e az, ha egy kormány környezet- és klímavédelmi célból támogat zöldítési projekteket egy olyan szektorban, mint a közlekedés, ahol globális szinten is változatlanul nő a légszennyező és az üvegházhatású gázok kibocsátása? Mind az USA-ban, mind az EU-ban masszív állami támogatások segítik a megújuló energia termelési technológiák terjedését. A „2023 Report on Energy Subsidies in the EU” tanulmány eredményei alapján az EU-ban az összes megújulóenergia-támogatás a 2015-ös 177 milliárd euróról 2021-re 216 milliárd euróra emelkedett, és a becslések szerint 2023 végére elérte a 390 milliárd eurót. Az Infláció Csökkentési Törvény (Inflation Reduction Act) alapján 10 év alatt az USA-ban 386 milliárd dollárt költenek majd állami forrásból a klímavédelemre. Tehát a zöldítés állami támogatása Nyugaton is bevett gyakorlat. 

A Rhodium Group becslése szerint a BYD hozzávetőleg 4,3 milliárd dollár állami támogatást kapott 2015 és 2020 között klímabarát fejlesztésekre. 

Ezek a fejlesztések pedig nagyrészt már meg is valósultak, nem jövőbeli vágyálmokra, ki tudja, milyen hatékonysággal elköltendő pénzről beszélünk. Pár hónappal ezelőtt egy MCC-küldöttség tagjaként a saját bőrömön tapasztaltam meg, mit jelent az, hogy például Shencshen személyautó parkjának 60 százaléka, a buszok, mopedek 100 százaléka elektromos. (Kínai beszámolónk linkje: https://klimapolitikaiintezet.hu/cikk/zold-atallas-kinai-modra.) A szmoggal és emberi életre veszélyes légszennyezettségi helyzettel riogató nyugati sajtóhírekkel szemben lehetett érezni a virágágyások felől a virágok illatát a városi emelt gyorsközlekedési utakon, nyoma sem volt szmognak.

Úgy látszik, az EU és az USA taktikája az, hogy ha már nem tud gátat vetni, vagy komolyan lassítani a kínai személyautó-export invázióját, legalább a saját területükön történő beruházások ösztökélése és a dömpingvámok révén húzzon le valamennyit a kínai bevételekből. És bár a hivatalos Kína morcosan reagált a történtekre, a tartós növekedés biztosítása érdekében mégis proaktívan kezeli ezeket a politikai akadályokat. Ezekre példák a magyarországi elektromosjármű- és akkumulátorgyártásba történő BYD-befektetések is: akkumulátorgyár Fóton, személyautógyár Szegeden, elektromosbusz-gyár Komáromban. Ez is a sikersztori része: az akadályok legyőzésének a szándéka, a megoldás megtalálása, a hosszú távra tervezés.

Forrás: VG.hu