Az Európai Bizottság büntetővámot vetett ki a kínai gyártókra, hogy ezzel védje a hazai gyártókat a versenytől. Kína bűne röviden így foglalható össze: komolyabban gondolta és hamarabb tett a zöld átállásért, mint az európai politikusok. Közben az innovatív vállalatok nem kérnek az ilyenfajta „segítségből”, mivel nem szeretnének kiszorulni a világ legfontosabb elektromos autó piacáról.

A Nemzetközi Energia Ügynökség (International Energy Agency, IEA) jelentése szerint az újonnan regisztrált tisztán elektromos autók száma 2023-ban megközelítette a 3,2 millió darabot, ami 2022-hez képest közel 20%-os növekedést jelent és a teljes értékesítés nagyából 18 százalékát tette ki. Eközben

Európa autóipara nem tud profitálni a fellendülésből,

a Tesla megőrizte vezető helyét, részesedése 19,9 százalék, egyben a Model Y 1,23 millió darabbal a világ legtöbbet eladott autója lett. A listán három kínai vállalat követi, a BYD 17,1 százalékkal, majd jön a GAC Aion 5,2 százalékkal végül a SAIC-GM-Wuling vegyesvállalat 4,9 százalékkal. Volkswagen-konszern csak az ötödik 4,6 százalékkal, utána jön a BMW 3,6 százalékos részesedéssel.

Az európai autógyártók a felszín alatt már reagáltak az új versenytársakra. Például a francia iparági lobbi uniós védelmet sürget, a párizsi kormány támogatását megnyerve az Európai Bizottságtól kértek segítséget. Állításuk szerint míg az európai gyártók a dízel és turbóbenzines technológiájukat tökéletesítették, addig időben ébredve Kína állami támogatásokkal és irányított közbeszerzésekkel nagy összegeket irányított az e-autós technológiák fejlesztésébe. A kínai gyártók vezető pozíciója a teljes értékláncban megkérdőjelezhetetlen.

A nyomás hatására az Európai Bizottság már 2023 szeptemberben megindította a szubvencióellenes vizsgálatot a kínai elektromos autógyártók piactorzító és tisztességtelen állami támogatásainak gyanúja miatt. Az eljárás még nem zárult le, ennek ellenére a feltárt támogatások alapján, 

július 4-től ideiglenes kiegyenlítő vámokat vetnek ki a Kínából származó elektromos autók importjára, ami a meglévő 10 százalékos vámra tevődne rá.

Ez az intézkedés a francia Renault-t és a Stellantis-t hozza helyzetbe, miután enyhítené számukra a piaci versenyt.

Ellenben a német vállaltok kooperatív megközelítés hívei, védővámok helyett inkább a kínai jelenlétüket erősítik. A Volkswagen a kínai XPeng Motors egyik nagyrészvényese, az Audi pedig a SAIC Motorral kötött technológiai transzfer megállapodást. A BMW az elektromos iX3-at Kínából exportálja Európába, 2025-től pedig az elektromos Minit is. Kína most a legfontosabb egységes piac, ahonnan a lemaradást a német gyártók behozhatják, hogy globálisan továbbra is versenyben maradjanak. Nem meglepő, hogy a Német Ipari és Kereskedelmi Kamarák Szövetsége (DIHK) aggodalmát fejezte ki egy kereskedelmi háború miatt, és az autóipar is a szabad kereskedelem mellett érvelt.

Nézzük meg először, hogy hogyan jutott az autógyártás fellegvára oda, hogy már a kínai versenytársaktól kell megvédenie magát nem csak mennyiségi, hanem technológiai értelemben. Ha visszaemlékszünk a 2000-es évekre, Kína mennyiségi értelemben már akkor is nagy erőt képviselt a hagyományos meghajtású járművek gyártásában, de ezek minősége messze elmaradt az európai piac elvárásától. A kínai tőke nyugati vállaltokba fektetett, nagy erőfeszítést fektettek abba, hogy megtanuljanak „autót gyártani”, de hamar belátták, hogy soha nem fogják megelőzni az amerikai, német, francia és japán autógyártókat a belső égésű motorok innovációja terén. A hibrid járművek fejlesztési versenyét pedig a Toyota uralta, illetve uralja a mai napig.

Ez arra késztette a kínai kormányt, hogy elszakadjon a bevett technológiától, és teljesen új területre fektessen be: az elektromos autókba, ami illeszkedett azon elképzelésbe, hogy Kína lehet a zöld technológia úttörője.

A kínai kormány már 2001-ben tett lépéseket a szükséges technológia megszerzésére, például az ötéves tervben kiemelt tudományos kutatási projektként határozták meg az elektromos járművekhez nélkülözhetetlen fejlesztéseket. Ekkor a kockázat rendkívül magas volt, ne feledkezzünk meg arról, hogy még bő egy évtizeddel vagyunk a párizsi klímacsúcs előtt. Az elektromos autókkal még csak kísérletek voltak, amelyeket például a General Motors vagy a Toyota végzett, de néhány év elteltével leállították a projekteket, mert nem látszott reálisnak a megfelelő akkumulátortechnológia kifejlesztése, a beszállítói lánc kiépítése, valamint a szükséges töltőstruktúra kiépítése.

Az első mai járműhöz használható lítium-ion akkumulátor kifejlesztése és kereskedelmi forgalomba hozatala mégsem Kínához hanem az amerikai A123 nevű startuphoz kötődik. Ehhez az Barack Obama-adminisztráció több száz millió dollár támogatást is biztosított. Azonban ekkor még nem volt egy Elon Musk, aki státusszimbólummá emelte volna a Teslát, így nem volt kereslet az elektromos járművekre. Az A123 2012-ben csődöt jelentett, és a kormányzati pazarlás szimbólumává vált, majd 2013-ban

Kína akkori legnagyobb autóalkatrész-gyártó vállalatai állami támogatással felvásárolták és hazavitték a technológiát.

Eközben 2007-ben Wan Gang autómérnök lett Kína tudományos és technológiai minisztere, aki egy évtizeden át Németországban az Audinál dolgozott. Gang alatt az elektromos járművek fejlesztése következetesen prioritást kapott. 2009 és 2022 között a kormány több mint 200 milliárd RMB-t (29 milliárd dollár) fordított támogatásokra és adókedvezményekre. A helyi önkormányzatok szorosan együttműködtek az elektromos járművekkel foglalkozó cégekkel, hogy személyre szabják azokat a politikákat, amelyek elősegíthetik az utóbbiak növekedését. Például a BYD és Sencsen városának együttműködésével Sencsen lett az első város a világon, amely teljesen villamosította nyilvános buszflottáját és csak elektromos BYD taxik működnek a városban. A támogatások eredménye: a Kína adta 2022-ben a globális elektromos járműeladások több, mint felét.

Azonban, ha tiltott állami támogatásokról beszélünk, nem mehetünk el amellett, hogy

a kínai kormány a támogatásokat nem korlátozta a hazai vállalatokra.

Például a benzines autóikat lecserélő elektromos járművek vásárlói márkától függetlenül 10 000 jüan (500 ezer Ft.) támogatásban részesülhettek a költségvetésből. Sanghaj városában az elektromos autók tulajdonosai márkától függetlenül ingyen kaphattak rendszámot a szokásos nagyából 100.000 jüan (5 millió Ft) helyett. A kínai piac nem csak a hazai gyártóknak, de a korán ébredő nyugati gyártóknak is fontos helyszíne. A Shanghai Gigafactory jelenleg a Tesla legtermelékenyebb gyártási központja, és a 2022-ben leszállított Tesla autók több mint felét teszi ki. A már említett BMW gyártósorok mellett meg kell említeni, hogy híres európai márkák pl. Volvo és az MG is kínai tulajdonban vannak, az autók ma már sokszor kínai gyártósorról gurulnak le. Bár a Geely bejelentette, hogy az európai vámokra válaszul az kontinensen forgalmazott elektromos Volvokat Európában fogja legyártani.

Mennyiben különböznek a fenti kínai támogatások az európai megközelítéstől? 

Az EU az Innovációs Alap keretében 2030-ig 40 milliárd Euró vissza nem térítendő támogatást biztosít az energiaintenzív iparágakban való fejlesztésre, beleértve többek közt a megújuló energiát vagy az energiatárolást szolgáló technológiákon túl a tengeri, a közúti és légiközlekedést.

Valamennyi EU-tagállam kínál valamilyen adókedvezményt, vagy célzott támogatást az elektromos járművekre, bár az egyes országok rendszerei között jelentős eltérések és széttagoltság tapasztalható. Leggyakoribb a regisztrációs adó és környezetvédelmi adó elengedése, vagy legalábbis az előbbi mérséklése, valamint cégek számára forgalmiadó kedvezmény a céges autókra. Csupán hat olyan tagállam van, amelyik nem alkalmaz, alkalmazott, vagy tervez alkalmazni közvetlen támogatást az elektromos autók vásárlóinak. Ennek összege 3.000 és 12.000 Euró között mozog, általában különbözik magán és természetes személy között, valamint, több ország jutalmazza az idősebb kocsik párhuzamos nyugdíjazását. Összeségében megállapítható, hogy a Kínai ösztönzőrendszer nem tekinthető kirívónak az európai mellett. Azt sem lehet igazán felróni a kínai államnak, hogy közbeszerzéseken a kínai gyártókat preferálják, mint ahogy azon sem lepődik meg senki, ha a francia kormány beszerzéséből az egyik francia vállalat jön ki győztesen.

A kérdés csak az, hogy e-mobilitást vagy erős európai autóipart akarunk? Hogyan segíti a kitőzött célokat, ha innováció helyett vámokkal védekezünk az előrébb járó versenytársakkal szemben? Tényleg van-e értelme egy még szigorúbb Euro 7 szabvány bevezetésének, ha a járműállomány átlagéletkora másfél évtizedes, és egyre öregedő?

Most a Bizottsággal együttműködő kínai gyártók további 21 százalék súlyozott átlag büntetővámot kapnak, köztük a BYD 17,4 szézalékot, míg a nem együttműködő gyártók, például a SAIC, 38,1 százalékot. Az európai hozzáállás az „olcsó” kínai importhoz különösen érdekes, hiszen épp az Unió akarja 2035-től betiltani az új belsőégésű motorokat, miközben az európai elektromos autó vásárlási kedv lanyhulni látszik. Idén májusra az elektromos autók részesedése az új autók piacán 12,5 százalékra esett vissza. A nagyobb piacok közül Belgiumban (+45%) és Franciaországban (+5%) volt növekedés, viszont Németországban (-31%) és Hollandiában (-12%) jelentősen csökkentek az eladások. Ennek egyik oka például, hogy a zöld témák iránt leginkább fogékony Z generáció nem engedheti meg magának az elektromos autók magas árát.

A 2035-ös dátum különösen elhibázottnak tűnik annak fényében, hogy a McKinsey felmérése szerint, amit a 2024-es Mobilty Consumer Pulse kiadványában publikált, az elektromos autót használók 29 százaléka (Németországban 24%-a, Franciaországban és Norvégiában 18%-18%-a) visszatérne a hagyományos meghajtásra. Az eladási listát továbbra is a benzin vezeti, ehhez zárkóztak fel a hibridek, közel minden harmadik eladott új autó hibrid Európában. Közben az elektromos autók a tavalyihoz képest részesedést veszítenek, eladásuk alig nő, miközben gázolajos autókból is többet adnak el, mint tisztán elektromosból.

A fenti felmérése magyarázata magából a felmérésből kiolvasható. Az elektromos meghajtás térnyerését a fogyasztók véleménye szerint a töltőinfrastruktúra állapota (35%), a túl magas költségek (34%) és a hosszú távú autózással való összeegyeztethetőség (32%) akadályozza. Ezek közül a tényezők közül az első kettőre van tagállami vagy uniós ráhatás támogatások és jogi szabályozás keretében. Az Uniós válasz pedig jelenleg így hangzik:

használhatsz elektromos személyautót, de nem ígérjük, hogy megfizethető lesz.

Pedig a német példa azt mutatja, ha erős európai autóipart szeretnénk, arra több esély lenne a technológia-semlegesség érvényre juttatásával és a sokszor még mindig tőkeigényes kínai cégekkel való kooperációval.