Mit jelent a repülés jövőjére nézve a rövid távú járatok betiltása Franciaországban?

A közlekedéspolitikáról szóló 2001. évi Fehér könyv óta jelentős változás történt a légi, közúti és vasúti közlekedésben. Elindult az egységes európai égbolt (SES) kezdeményezés, számos intézkedés született a közlekedés környezeti teljesítményének a növelésére, de az ágazat hosszú távon egyszerűen nem fenntartható. Az Európai Zöld Megállapodás célja, hogy a tagállamok 2050-re 90%-kal csökkentsék a közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátását 1990-hez képest. Ennek elősegítése érdekében az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (European Environment Agency, EEA) a TERM jelentésben (Transport and Environment Report 2020) az európai személyszállításban fontos szerepet játszó vasúti és légi közlekedés hatásait vizsgálja. Bár általánosságban a légi közlekedés iránti igény folyamatosan növekszik, de fenntarthatóbb alternatívaként a nagy sebességű vasúthálózat felválthatja a kis-és közepes távolságú légi közlekedés jelentős részét.

Az EEA jelentés szerint a személyszállításban kulcsszerepet játszik a légi közlekedésről a vasúti közlekedésre való átállás. A légi közlekedés kibocsátási értékei utaskilométer alapon jóval magasabbak, mint a vasúti közlekedés esetében. Az EU Fenntartható és intelligens mobilitási stratégiája (SWD (2020) 331 final) az 500 km-nél rövidebb útvonalú közösségi közlekedés karbonsemlegességét és a nagysebességű vasúti forgalma megkétszerezését célozza 2030-ig, ezzel is segítve a fenntarthatóbb közlekedési módok felé történő fokozottabb elmozdulást az Európai Unióban.

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (European Union Aviation Safety Agency, EASA) 2022-es Európai légi közlekedési környezetvédelmi jelentése szerint az elmúlt három évben reflektorfénybe került a repülési ágazat környezetvédelmi teljesítménye. Bár a légi közlekedési ágazat részesedése a globális CO₂-kibocsátásból éves szinten továbbra is 2,5% körül mozog, az elmúlt években drámaian megnőtt a kibocsátása. A légi közlekedés dinamikus növekedése következtében a 1940 és 2019 közötti CO₂-kibocsátásának közel fele (47%) a 2000-es évek után keletkezett (EASA, 2022).

Mi állhat a rövid távú járatok betiltása mögött?

A törvény egyrészt Macron francia elnök 2019-es kísérleti projektjének eredményeiből eredhet, melynek keretében 150 véletlenszerűen kiválasztott embert kértek fel a klímapolitika megalkotására. A projekt során minden olyan járat betiltását javasolták, amelyet négy óránál rövidebb idő alatt el lehet érni vonattal, de a francia törvényhozás végül enyhített a feltételeken. Másrészről már a Fehér könyvben és az egységes EU-s közlekedéspolitikai célok között is megjelent az alternatív közlekedési megoldások (mint a vasút és vízi közlekedés) előnyben részesítése, és a légi közlekedés korlátozása az áruszállítás tekintetében.

A rövid távú járatokra vonatkozó jogszabályra először 2021-ben tettek javaslatot a francia éghajlatvédelmi törvény részeként. A kormány a COVID-19 járvány idején pénzügyi támogatás felajánlásával biztosította az Air France-t a tilalom betartásáról, a versenytársaknak pedig megtiltották, hogy betöltsék az Air France szerepét. Eredetileg a 4 óránál rövidebb, vonattal is megtehető utakra vonatkozó korlátozást javasoltak, azonban a légi közlekedési ágazat ellenállása miatt enyhítettek az intézkedésen.

A valóságban a törvény végleges változata csak három légi útvonalat érint: a Párizs-Orly és Bordeaux, Nantes és Lyon közötti útvonalakat. Ezen útvonalak forgalmát már 2020-ban csökkentették, így a tilalom lényegében csak azt biztosítja, hogy ezen járatokat nem lehet újra elindítani.

Franciaország terültét tekintve az Európai Unió egyik legnagyobb országa, így Magyarországhoz viszonyítva a nagyvárosok közötti távolságok jelentősek. Kézenfekvőnek tűnhet tehát a légi közlekedés, különösen az egymástól legtávolabb eső és jelentős népességű települések között. A francia légi közlekedés azonban olyan jelentős mértékű az országban, hogy az már valóban környezet- és klímavédelmi aggályokat vet fel.

Franciaország legnépszerűbb belföldi útvonalai (jelentős szezonális változékonysággal):

A legnépszerűbb útvonalakat tekintve Franciaország repülőtereiről naponta 294 belföldi járat száll fel, ami közel másfélszerese a Budapest Airport COVID-19 előtti járat számainak.

A légi közlekedés karbonlábnyomának számítása történhet a repülésenkénti üzemanyag-fogyasztásból. A Boeing 737-400 repülőgépet jellemzően a rövid távú nemzetközi járatokra használják. Egy 926 km-es távolság megtételéhez a becslések szerint 3,61 tonna üzemanyag szükséges, beleértve a gurulást, felszállást, utazórepülést és a leszállást (Emission Inventory Guidebook, 2001). A 164 utasférőhely-kapacitással és átlagosan 65%-os kihasználtsággal (vagy "kihasználtsági tényezővel") számolva ez 36,57 g üzemanyag-fogyasztást jelent utasonként és kilométerenként. A repülőgép üzemanyag-felhasználásból 3,15 g CO₂-kibocsátás keletkezik 1 gramm üzemanyagra vetítve, ami egy Boeing 737-400 esetében 115 g CO₂-kibocsátást jelent utasonként és kilométerenként.

A Carbon Independent adatai alapján egy utasszállító repülőgép CO₂-kibocsátása 101 gramm utasonként és kilométerenként egy 5556 kilométeres távolsággal és 333 utassal számolva. A fel- és a leszállás a leginkább karbonintenzív része a repülésnek, így minél hosszabb a repülési idő, annál kisebb a kilométerenkénti átlagos kibocsátás, hiszen annál több időt tölt a repülőgép alacsonyabb kibocsátású repülési magasságban. Az 1000 kilométernél rövidebb franciaországi járatok esetén tehát még szerény becslésnek is tekinthető ez a 101 gramm CO₂-kibocsátás utasonként és kilométerenként.

A fentiek alapján egy belföldi járat Franciaországban több mint 33.300 gramm CO₂-ot bocsát ki kilométerenként. Ennek ismeretében kiszámolhatjuk a felsorolt 14 legnépszerűbb repülési útvonal napi kibocsátását.

A Párizs – Nizza útvonal egyetlen járata 23 tonna CO₂-ot bocsát ki, ami napi 72 járat esetén a teljes útvonal közel 1650 tonna CO₂-ot jelent. A Párizs – Toulouse járat nagyjából 19 tonna CO₂-ot juttat a légkörbe, ami napi 60 járat esetén 1 150 tonna szén-dioxidot jelent. A Párizs – Marseille repülőút 22 tonna CO₂ kibocsátással jár, ezzel napi 30 járat esetén 660 tonna szén-dioxidot kibocsátva a légkörbe. A további járatok kibocsátása a következőképpen alakul (egyetlen járat kibocsátása egészre kerekítve; napi összes járat kibocsátása):

Fontos megjegyezni, hogy ahogy csökken a városok közötti távolság (azaz, az egy útra megadott kibocsátási érték), úgy a repülési útnak egyre nagyobb részét teszi ki a fel- és leszállás, és ennek eredményeként egyre nagyobb kilométerenkénti átlagos kibocsátással kell számolni. A rövidebb repülési utak esetében még inkább szerény becslésnek tekinthető az kilométerenkénti 33.300 gramm CO₂, valamint az egy járatra és a napi összes járatra kapott érték is.

Mindezeket figyelembe véve a 14 legnépszerűbb belföldi francia járat (a Korzikára irányuló járatokkal nem számolva) 5613 tonna CO₂-t bocsáthat ki naponta. Amennyiben az év minden napján ezek a járatszámok közlekednének, akkor ez évente 2.048.745 tonna CO₂-kibocsátást eredményezne. A járatszámoknál jelen esetben a maximális értékeket adtuk meg, a kibocsátást tekintve alacsony becslés alapján számoltunk és csak a legnépszerűbb járatokat vettük figyelembe.

A számítások alapján a belföldi járatok éves CO₂-kibocsátása 2 millió tonna felett alakulhat Franciaországban, még abban az esetben is, ha a vasúttal nem áthidalható korzikai távolságokat nem számoljuk bele.

A TGV Lyra adatai szerint 66-szor nagyobb az egy utasra számolt CO₂-kibocsátás, amennyiben a két város közötti távolságot repülővel tesszük meg. Ugyanezen szakaszon TGV-vel (nagysebességű vonat) mindössze 31 ezer tonna CO₂-kibocsátással lenne teljesíthető az utasok szállítása, ami több mint kétmillió tonna szén-dioxiddal jelentene kevesebbet évente, mint repülővel. A többi európai országban még magasabb kibocsátási értékek lehetnek, hiszen a TGV-k elektromos árammal működnek és Franciaország áramtermelésének 62,3%-át a karbonsemleges atomerőművek biztosították 2022-ben (IAEA, 2023; Statista, 2023).

A TGV-infrastruktúra jelenleg azonban nem áll olyan szinten, hogy például a Párizs – Nizza útvonal 72 repülőjáratának utasait képes legyen naponta két irányba mozgatni, de a vasúti járatok további sűrítésével így is nagy eredményeket lehetne elérni. ráadásul ez az utasok részéről minimális lemondással járna.

Nem soroljuk fel mind a 14 útvonal időtartamát repülő és TGV esetén, azonban egy erős példával mindenképp érdemes szemléltetni a TGV erejét: a repülővel és TGV-vel is népszerű Párizs – Marseille útvonalon a repülőút ideje 1 óra 20 perc, TGV-vel 3 óra 34 perc. Ha figyelembe vesszük a reptéri transzfereket (a vonat városközpontból városközpontba visz, a repülő nem), valamint az utasfelvételi időt és a biztonsági ellenőrzést, akkor látható, hogy a két közlekedési mód között minimális a különbség.

A többi 13 útvonalnak nem mindegyikén működik közvetlen TGV-járat, így a közel 300 belföldi járat mindegyike nem váltható ki hasonlóan kényelmes opciókkal, de a népszerű útvonalak esetén már a mostani infrastruktúra is lehetővé teszi a repülés teljes vagy részleges kiváltását.

Összességében az új tilalom nem fogja drámai mértékben csökkenteni a francia kibocsátásokat, ugyanakkor személetformálási és klímapolitikai erővel bír, mivel ennek nagyobb léptékben való alkalmazása és kiterjesztése nemzetközi szintre már valódi változást hozhat a globális kibocsátások tekintetében.

IAEA (2023). Nuclear Share of Electricity Generation in 2022. https://pris.iaea.org/PRIS/WorldStatistics/NuclearShareofElectricityGeneration.aspx

Statista (2023). Share of nuclear power in total domestic electricity generation in 2022, by select country. https://www.statista.com/statistics/270367/share-of-nuclear-power-in-the-power-supply-of-selected-countries/

Borítókép: wikipedia