A magánrepülőgépek eladása rekordokat döntött 2022-ben

Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (Transport & Environment) 2021-es jelentése szerint a magánrepülőgépek utasonként átlagosan tízszer nagyobb mértékben járulnak hozzá a szén-dioxid-kibocsátáshoz, mint a kereskedelmi repülőgépek. Megjegyezzük, ez utóbbi sem kevés. A COVID-19 világjárvány és az azt követő korlátozások drámai visszaesést okoztak a globális légi közlekedés iránti keresletben, ezzel szemben a magánrepülések iránti kereslet gyors fellendülésnek indult. A járvány kezdete óta használatuk ötödével-, a CO₂-kibocsátásuk pedig több mint 23 százalékkal emelkedett.

A magánrepülőgépek az USA Szövetségi Légügyi Hivatal (Federal Aviation Administration, FAA) által kezelt minden hat járatból egyet tesznek ki, azonban csak 2 százalékkal járulnak hozzá a FAA-t finanszírozó adóalaphoz. Míg a kereskedelmi utasok által fizetendő adók a repülőjegyek árával párhuzamosan emelkednek, addig a magánrepülőgépek után csak üzemanyag-pótdíjat kell fizetni - nagyjából 0,22 dollárt gallononként (1 gallon = 3,5 liter). Ennek okán több ország készül új adókat kivetni a magánrepülőgépek értékesítésére, a rövid repülésekre és a kapcsolódó kibocsátásokra vonatkozóan, hogy az extraadóval ellensúlyozni lehessen az okozott környezeti károkat.

Az IPS kutatóintézet felmérte a magánrepülőgépes utazás környezeti, gazdasági és biztonsági kockázatait - és adóreformokat javasolt ezek ellensúlyozására. Az Egyesült Államokban több ezer önkormányzati repülőteret finanszíroz a lakosság, de sok közülük elsősorban csak magán- és vállalati repülőgépeket szolgál ki. Ezek a repülőterek nem feltétlenül kínálnak menetrend szerinti személyszállítást, de az adókból finanszírozott kifutópályák még mindig rendelkezésre állnak. A magánrepülőgépek növekvő flottájának logikus következménye a nagyobb szén-dioxid-kibocsátás, de ez egyben lehetőséget is teremt a törvényhozók számára, hogy jelentős bevételt érjenek el egy új adórendszer bevezetésével.

Mit lehet tenni, ha egyik politikai erő sem mer magánrepülést korlátozó intézkedést hozni?

A karbonsemlegesség eléréséhez vezető leggyorsabb út a repülőgép-üzemanyagot megújuló erőforrásokból előállított fenntartható repülőgép-üzemanyaggal (Sustainable Aviation Fuel, SAF) helyettesíteni. A SAF előállítási módjától függően mintegy 80%-kal csökkentheti a repülésből származó kibocsátást, azonban a magas költségek miatt nem áll széles körben rendelkezésre. Az Egyesült Államok és más országok támogatásokat fontolgatnak az árak csökkentése és a kínálat növelése érdekében, de addig is néhány légitársaság kis mennyiségben keveri az üzemanyaghoz.

A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (International Council on Clean Transportation, ICCT) jelentése szerint a SAF-ok kiemelkedő szerepet fognak játszani a légi közlekedés karbonmentesítésében a következő évtizedekben. A Tanács előrejelzése szerint a SAF-ok használata a jelentős kibocsátás-csökkenést eredményezhetnek (59 és 64 százalék között) a műszaki hatékonyság növelésével együtt, és ezzel együtt ellensúlyozhatják a kereslet- és az utazási igények növekedését. A SAF-ok égetésekor valóban kevesebb károsanyag-kibocsátás keletkezik, mint a hagyományos tüzelőanyagok esetében. A Biden-kormányzat megállapította, hogy ahhoz, hogy egy sugárhajtómű-üzemanyag SAF-nek minősüljön, "legalább 50%-os csökkenést kell elérnie a teljes életciklus során kibocsátott ÜHG mennyiségében a hagyományos üzemanyaghoz képest". Egy sikeres SAF-gyártás a repülőgép-üzemanyag kínálat növekedését és a SAF-üzemanyagárak csökkentését eredményezheti, és az alacsonyabb költségek miatt várhatóan elterjedtebbé válik majd. Ha jövőbeli folyamatok másként alakulnának és a SAF-ok teljes mértékben felváltanák a hagyományos repülőgép-üzemanyagokat, az üzemanyagárak magasak maradnának és a légi közlekedés visszaeshetne. Ez környezet- és klímavédelmi szempontból akár még érthető is lehetne.

Magyarországon a MOL és a Wizz Air is megkezdte a fenntartható repülőgép-üzemanyag (a Neste által gyártott MY Sustainable Aviation Fuel™) kereskedelmi tesztelését. Az új generációs repülőgép-üzemanyag használt sütőolajból és főként vágóhídi hulladékból származó állati zsiradékból készül. Az együttműködés célja az ágazat CO₂-kibocsátásának csökkentése és a budapesti repülőtér üzemanyag-ellátórendszerének felkészítése a 2025-től életbe lépő, ReFuelEU Aviation rendeletre. Az „Irány az 55%!” intézkedéscsomag részeként a nagyobb európai repülőterekről induló járatokra egy minimum részarányt (%-ban) határoznak meg a fenntartható üzemanyagokra vonatkozóan. Az üzemanyag célértékek a következők: 2025-re 2%, 2030-ra 5% és 2050-re 63% származzon fenntartható forrásból.

Az alábbiakban bemutatom az Institute for Policy Studies (IPS) magánrepülőgépekre vonatkozó ajánlásait:

1. Globális transzferadó bevezetése minden magánrepülőgépre

Az IPS 10 százalékos forgalmi adót javasol kivetni minden használt magánrepülőgépre és 5 százalékos adót az új repülőgépek után.

2. Magánrepülőgépek üzemanyagadójának kivetése

Az Európai Unió a következő hét év klímacéljainak több mint felét úgy kívánja teljesíteni, hogy adót vet ki a sugárhajtóművek üzemanyagára az EU-n belüli légi közlekedésben. A "Fit for 55" csomag majdnem megduplázza a sugárhajtómű-üzemanyag árát. Az Egyesült Államokban már most is szövetségi jövedéki adót vetnek ki az általános repülés üzemanyagaira, de a magánrepülőgépek üzemanyag-fogyasztására kivetett további adót egy fenntarthatósági alapba kell fordítani, amivel csökkenthető a felesleges járatok száma, vagy arra ösztönözheti az utasokat, hogy alternatív közlekedési módokat válasszanak.

3. A "rövid ugrásra" vonatkozó pótdíj bevezetése

A rövid ugrásokra kivetett adó célja, hogy a magánrepülőgép-tulajdonosokat visszatartsa a nevetségesen rövid repülésektől, különösen akkor, ha más közlekedési lehetőségek is rendelkezésre állnak. Belgium élen jár azáltal, hogy utasonként 10 eurós illetéket vezetett be minden 310 mérföldnél rövidebb járatra. Steve Cohen, Tennessee állam képviselője olyan törvényjavaslatot terjeszt elő, amely jövedéki adót kíván kivetni a magánrepülőgépek által megtett mérföldekre. Az IPS javasolja, hogy minden olyan magánrepülőgép-üzemeltetésre, ahol a két célállomás közötti távolság 210 mérföldnél kisebb, "rövid ugrásra" vonatkozó pótdíjat vezessenek be. Ez körülbelül a New York-i JFK repülőtér és a washingtoni DCA repülőtér közötti távolság. Minden 210 mérföldnél rövidebb magánrepülésre vámot kell fizetni, és magasabb adókulcsot kell alkalmazni minden olyan magánrepülésre, amelynek célállomása 100 mérföldnél rövidebb távolságra van. A "rövid távú" repülés fogalmának meghatározása összhangban van a Belgium által megállapított normával, ahol az adórendszer a nagyon rövid távú repülésekre vonatkozik.

4. Ellent kell állni az utasforgalmi díjak emelésére irányuló törekvéseknek, amíg a magánrepülőgép-tulajdonosok nem fizetik meg méltányos részüket

Ha további forrásokra van szükség a repülőterek korszerűsítésére, a többletbevételnek először a magánrepülőgép-iparágtól kell származnia, nem pedig az átlagos kereskedelmi repülőgépet használó fogyasztók jegyárainak növeléséből.

5. Egy fenntartható közlekedési méltányossági vagyonkezelői alap létrehozása

Egy olyan alap létrehozása szükséges, amely a magánrepülőkre kivetett adók és díjak emeléséből származó bevételeket gyűjti össze. Az alap ezután a forrásokat olyan fenntartható közlekedési projektekre irányítaná, amelyek növelnék a könnyűvasút, a városok közötti vasút, a kerékpárutak és kerékpársávok, valamint más, nem károsanyag-kibocsátást okozó közlekedési infrastruktúrák számát.

6. Növelni kell a TSA biztonsági felügyeletét a magánrepülőgépek felett

A magánrepülőgépek biztonságának "önszabályozó" mechanizmusának megszüntetése a Közlekedésbiztonsági Hivatal (Transportation Security Administration, TSA) felügyeletével.

7. A repülőgép-tulajdonlás átláthatóságáról szóló törvény elfogadása

A 2023-as évben rekordmennyiségű magánrepülőgépet értékesíthetnek, miközben a tulajdonosok többsége be sem fizeti a légi közlekedési adókat, és egyre nagyobb környezeti károkat okoznak. Ha már betiltani nem tudjuk a magánrepülőket, a használatukat adók segítségével tudjuk korlátozni, és a befolyt extraadók a károk ellentételezésére fordíthatók.

Egyértelmű, hogy bár a SAF-ok szerepet játszhatnak a tiszta energiára való átállásban, nem tekinthetők sajnos  csodaszernek, különösen a magánrepülőgép-ipar számára nem. Ahhoz, hogy a légi közlekedés jövője nettó nulla károsanyag-kibocsátású legyen, szükség van a SAF-okra és az energiahatékony repülőgépekre, de a magánrepülőkön történő légi közlekedést is korlátozni kellene valamilyen módon. Kíváncsian várjuk, hogy melyik ország meri meghozni az első ilyen döntéseket, hiszen tudjuk, hogy a rendszeresen magánrepülőgépeken utazók általában jó politikai érdekérvényesítő képességgel rendelkeznek.

Forrás: corvinak.hu