Az elektromos vagy a hibrid a környezetkímélőbb?

Az Európai Unió 2020-ban a Zöld Megállapodással egy olyan utat vázolt fel a közösség előtt, ami élen jár a versenyképes, fenntartható és zöld technológiák fejlesztése terén. A Bizottság ennek szellemében elkészítette és a nyáron vitára bocsátotta a „Fit for 55” elnevezésű javaslatcsomagját, ami az élet számos területén vezetne be radikális változásokat. A tudományos közösség egyetlen komolyan vehető tagja sem vitatja a klímasemlegesség fontosságát, azonban amikor a „hogyan?” kérdés megválaszolására kerül a sor, az érkező javaslatok a tudományos alapok helyett sokszor inkább hitbéli meggyőződéseken alapulnak. Ennek egyik megnyilvánulása a konvencionális meghajtású járművel teljes kivezetésének terve, így 2035-től még a hibrideknek is menniük kellene az autógyártók kínálatából.

Az okos ember saját hibáiból tanul, a bölcs a másokéból

A nem kellően megtervezett zöld fordulat, ahogyan Németország példája mutatja, könnyen az időjárásnak kiszolgáltatott, gigantikus energiahiánnyal és áramfelesleggel egyszerre küzdő, összeomlás szélén hazardírozó energiaszektorhoz, elszabaduló árakhoz és emelkedő mennyiségű karbonkibocsátáshoz vezet. „Az okos ember saját hibáiból tanul, a bölcs a másokéból”, mondja a népi bölcsesség. Különösen igaz ez akkor, ha Európa egyik húzó ágazatáról, az autóiparról van szó, aminek a közvetlen hozzájárulása a hazai GDP-hez 5-6 százalék. Ehhez még hozzáadódik a beszállítók és szolgáltatók további 8-9 százalékos közvetett GDP hozzájárulása, nem beszélve arról, hogy az ágazatban foglalkoztatottak száma eléri a 180 ezer főt.

A használat szerint válasszunk hajtásmódot

A megfelelő autó kiválasztásakor számos tényezőre kell figyelemmel lenni: a pénzügyi keret meghatározására, a felhasználás módjára, a várható éves futásteljesítményre, és végül a meghajtásra. Amíg az utóbbi döntés a dízel és a benzines közti választásról szólt, addig az előző pontok előrevetítették az eredményt, hiszen az általános közvélekedés, hogy ha az éves futási teljesítmény a 20.000 km-t meghaladja, akkor célszerűbb a dízel, egyébként benzines az ideális választás. Ez persze leegyszerűsítő, de a lényeget megragadja, a gépjárműnek a mi szokásainknak és elvárásainknak kell megfelelnie. Nincs ez másként manapság a hibrid és teljesen elektromos autó közötti döntés esetén sem.

A konvencionális meghajtású jármű esetén a sok rövidtávú használat, a magas fogyasztás mellett, a motorolaj vizesedését, iszaposodását, a részecskeszűrő kormolódását, a turbófeltöltő idő előtti elöregedését okozza, és a katalizátor is csak az üzemi hőmérséklet elérése után fejti ki jótékony hatását. A villanyautók ezzel szemben kifejezetten a rövidtávú használatra a legalkalmasabbak, sőt a városi forgalomban a legtakarékosabbak. Ennek legfőbb oka, hogy a városokban jellemző a lassú tempójú haladás, és gyakori a hírtelen gyorsulás és lassulás. Fékezéskor az elektromos autó a mozgási energia jó részét visszanyeri és visszatölti az akkumulátorba, ennek köszönhetően városon belül egy kisebb elektromos jármű egy csekély, 20 kWh kapacitású akkumulátorral is elmegy 150-200 km-t, míg autópályán 130 km/h-nál legfeljebb a felét.

Látható, hogy hosszabb országúti használat mellett az elektromos meghajtás előnye eltűnik, de jelenti-e ez azt, hogy hibrid meghajtással összevetve a karbonterhelés szempontjából is rosszabb teljesítményt nyújt a jármű? A fogyasztási és szén-dioxid kibocsátási adatok összehasonlítására a WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) szabványt használtam, és az értékeket a gyártó honlapjáról töltöttem le. A kiválasztott autótípus a családok körében igen keresett városi terepjáró (SUV). A márka szempontjából a Volkswagen csoportra esett a választásom, mivel nekik van hasonló méretekkel rendelkező tisztán elektromos és hibrid SUV a kínálatukban.

Az összehasonlítás során azt vizsgáltam, hogy Magyarországon 300 km vegyes használat esetén melyik jármű jár az alacsonyabb karbonkibocsátással nyári, valamint téli időszakban standard (normál sebességtartomány, nincs fűtés, nincs légkondicionáló) körülmények között.

A magyar villamosenergia-rendszernek a Mavir Zrt. által publikált 2018. évi adatai alapján, a hazai termelés 39%-át földgáz, 35%-át nukleáris energia és 18%-át kőszén és lignit adja. A hazai termelés hozzávetőleg 9,4%-a került exportra, és 41% volt az import aránya, ami az alábbi országok között oszlott meg: 20% Ausztria, 37% Szlovákia, 27% Ukrajna, 7% Szerbia, 6% Románia, 4% Horvátország. Talán már a fenti adatokból látszik, hogy Magyarországon az importáram nagy aránya miatt meglehetősen széles tartományban változik a villamosenergia karbonlábnyoma. A cikk elkészítésekor a hazai termelés 249 gramm, az importra is figyelemmel 279 gramm szén-dioxid előállításával jár együtt 1 kWh elektromos áram előállítása, ami régiós szinten kedvezőnek tekinthető. Az egyes országok pillanatnyi karbonterhelése az electricityMap oldalán követhető nyomon, eszerint jelenleg Ausztriában 294, Szlovákiában 376, Németországban 385, Lengyelországban 642 gramm az importot is figyelembe vevő aktuális terhelés.

A térképen leolvasott értékhez még hozzáadódik 13,5% hálózativeszteség és nagyából 5% töltési veszteség, így végül az elektromos autó akkumulátorába éppen betöltött áram kWh-ként 332,5 gramm szén-dioxid kibocsátásával jár most idehaza.

Az ID.4 nyáron, légkondicionáló használatot és autópályát mellőzve, vegyes használat mellett 51,6 kWh energiát használ fel 300 kilométeren, amiből 17,2 kg karbon kibocsátás keletkezik, de emellett azt is megállapíthatjuk, hogy elméletben nyáron egy felöltéssel megtehetjük az egész utat. Télen fagyos időben 40% hatótávcsökkenést vélelmezve már nem ilyen kedvezően alakul az eredmény, ugyanis mindenképp meg kell szakítanunk az utazásunkat egy gyorstöltés erejéig, ráadásul ekkor a környezet terhelése már közel 28,6 kg szén-dioxidra jön ki.

A Tiguan Plug-In-Hybrid karbonterhelésének számítása összetettebb feladat. Figyelembe kell venni, hogy városi használatban és gyorsításoknál felhasználja a 13 kWh akkumulátor kapacitást, viszont fékezéseknél és lassításnál nagyrészt vissza is termeli ezt. A számítás során – a tisztán elektromos meghajtásnak kedvezve – azt vélelmeztem, hogy a hibrid az út végére teljesen lemeríti az akkumulátorát. Emellett a jármű az utazás során üzemanyagot is éget, aminek a CO₂ kibocsátására a gyártó két adatot is megad: egy elméleti vegyest és egy valósághoz jobban közelítő súlyozott értéket. Ezt az utóbbit véve alapul közel 15,7 kg-ra becsülhető a kibocsátott szén-dioxid mennyisége, aminek 72,5%-a származik az elégetett benzinből, a többi a felvett elektromos áramból. A Hibrid autó esetén is vélelmezhető egy 10%-os fogyasztásnövekedés a téli időszakban, így ennek a karbonkibocsátása 16,9 kg-ra emelkedik.

A 15,7 kg vs. 17,2 kg, illetve 16,9 kg vs. 28,6 kg különbség így is szembetűnő, és ahogy közelítünk az elméleti értékektől a valós használathoz (nagy sebesség autópályán, a fűtés vagy légkondicionáló használata), valamint olyan országban töltjük az autót, ahol nagyobb a villamosenergia karbonlábnyoma, még jobban a hibrid modell dominanciája csúcsosodik ki hosszútávú utazásnál, ugyanis az elektromos autó annyira tisztaüzemű, mint a beletöltött energia. A számokból megállapítható, hogy nyáron a villamosenergiatermelés 248 g/kWh alatti karbonkibocsátása az a szint, ami alatt kisebb kibocsátásúnak tekinthető a teljesen elektromos meghajtás a hibrid társánál.

A kérdés az, hogy 2035-ben, mikorra a hibrid üzemű járművek forgalmazását is betiltaná a bizottság, kizöldül-e a villamosenergiatermelés, vagy ez ismét egy elhamarkodott lépés, ami több kárt okoz, mint hasznot a klímaváltozás elleni küzdelemben.

2030-ra a német villamosenergia mixben 65% az időjárásfüggő megújuló (elsősorban szél) részesedés célszáma, amit a nukleáris és szén/lignit tüzelésű erőművek leépítésével szeretnék elérni. Ennek kivitelezését megakaszthatják az idei év eseményei, amik azt bizonyítják, hogy jelenleg nem lehet egy ország energiaellátását bizonytalan forrásra alapozni.

Csehország a villamosenergia termelő szektorának csak részbeni dekarbonizációját tervezi, elsősorban a szenes kapacitásai fokozatos földgázos kapacitásokkal való kiváltásával, valamint az atomenergia részarányának növelésével számol.

Szlovákiában már konkrét befektetési és műszaki elképzelések vannak az energiaipar jövőjét illetően, itt is a megújuló potenciál mellett a gázerőmű kapacitás növelésével terveznek.

Románia energiaszektorában továbbra is nagy importkitettség feltételezhető, inkább csak a meglévő kapacitásainak modernizációjával lehet számolni. Egy erőmű felépítése hosszú előkészítő fázist igényel, amit már el kellett kezdeni, emiatt nem lehet azzal számolni, hogy sok olyan új beruházás valósulna meg 2035-ig, amit még nem jelentettek be. Bár minden országot nem vettem végig, látható, hogy nem lehet olyan radikális változást feltételezni Kelet-Közép Európa energia rendszerét illetően, ami hirtelen kizöldítené a régiót 2035-ig.

Ennek ellenére nem lehet kijelenteni, hogy karbonkibocsátás szempontjából az elektromos autó minden körülmények között környezetszennyezőbb lenne hibrid társánál. Ha van lehetőségünk otthon megújuló energiával tölteni a járművet, egész máshogy alakul a szén-dioxid terhelés számítása. Másrészt, ahogyan az elemzésem elején is felhívtam rá a figyelmet, az elektromos autó előnyei rövid távon, valamint városi forgalomban csúcsosodnak ki. Amennyiben a járművet munkába járásra, gyermekek óvodába, iskolába szállítására vagy nagyobb bevásárlásra használjuk, érdemes elgondolkodni azon, hogy szükséges-e évente pár hosszabb kiruccanásért, esetleg egy adriai nyaralásért fenntartani egy SUV-ot, vagy kedvezőbb lenne-e egy kis elektromos modell fenntartása mellett a megspórolt szervízdíjból autót bérelni ezen kivételes alkalmakra. Amennyiben lakhelyünkből, munkánkból vagy más okból kifolyólag a hosszabb utazás a minden napok része, a hibrid modell választása teljesen jó megoldás, nem kell tartanunk attól, hogy ezzel klímarombolók lennénk.