A belső égésű motorok 2035-ös tiltásának EU-s felülvizsgálatáról

A szabályozás és a módosítási javaslat bemutatása

2025 december 16-án jött a hír, az EU részben feladhatja tervét miszerint 2035-től megtiltja a hagyományos motorral szerelt személygépjárművek és kishaszonjárművek forgalomba helyezését a tagállamokban. A klímapolitikai ösztönző, amihez az EU eddig görcsösen ragaszkodott az volt, hogy 2035-től az említett két kategóriában csak olyan járművet vásárolhatunk majd, amelynek CO2 kibocsátása nulla. A cél az volt, hogy a 2021-ben mérthez képest a szén-dioxid kibocsátását ezen a téren 100%-kal fogják vissza.

Ezt az elképzelését javasolja módosítani az Európai Bizottság, amelyhez még a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek is hozzá kell járulnia. Az újragondolt program a kipufogógáz-kibocsátás (tailpipe emission) 90%-os visszafogásáról szól, azaz visszatáncolna a teljes tiltástól. Csavar a történetben, hogy a Bizottság végső soron azt várja az autógyáraktól, hogy a 10%-os engedményt más módon, például alacsonyabb karbonkibocsátással járó acéltermékek beszerzésével kompenzálja.[1] Az engedmény tehát végső soron nem tekinthető jelentős ágazati könnyítésnek.

Az uniós elképzelések megjelenése óta következetesen a teljes tiltás ellen szólaltam fel, és - több szempontot és érvet megjelenítve - ebben az elemzésemben is újra rá szeretnék világítani, miért volt szükség a változtatásra, és a magam részről miért puhítanám tovább a szabályokat.

A belső égésű motorok tiltása klímapolitikai szempontból

Összességében az EU-s szabályozás környezetvédelmi szempontból nem érte el a kívánt eredményt, nézzük meg, miért mondom ezt!

Az EU kimutatása szerint az üvegházhatású gázok kibocsátásának közel ötöde a közúti közlekedéshez, és azon belül a személygépkocsikhoz és kishaszonjárművekhez köthető, ezért ezeknél az autóknál a gyártók már 2021-től egységes, flottaszintű CO2-célszámoknak kellett, hogy megfeleljenek.[2] Elsőre tehát érthető, hogy az EU ezen a területen beavatkozni igyekszik.

A nagyon szigorú szabályozási környezet ellenére a közlekedés és a közúti közlekedési szektor ÜHG-kibocsátási számai magasabbak, mint a szabályozás hatályba lépésekor, nagyságrendileg nem változtak az elmúlt években.[3]

1. ábra Szén-dioxid kibocsátás a közlekedési szektorban (millió tonna CO2 ekvivalens ÜHG, forrás: EEA)

A növekedési ütemet nézve, 2020 és 2024 között a közlekedési szektor ÜHG-kibocsátása megközelítőleg 11 százalékkal nőtt az Európai Unióban.[4] Erre persze lehet azt mondani, hogy szigorú szabályozás nélkül biztosan jóval nagyobb lett volna az ágazat emissziója, azonban ez nem feltétlenül igaz. A jelentősebb nemzetközi szervezetek különböző módszertanú és eltérő idősoros adatközléseiből és becsléseiből ugyanis az a következtetés vonható le, hogy a vizsgált időszakban, tehát 2020 és 2024 között a közlekedés ÜHG kibocsátása globálisan nem tért el jelentősen az európai unióstól, pedig világszinten egyáltalán nem léptettek életbe olyan szigorú szabályokat, mint az öreg kontinensen.[5] Miközben az EU-ban húsbavágó előírások sokasága jelent meg, az üvegházhatású gázok légköri aránya a Földön megállíthatatlanul nőtt ugyanebben az időszakban, a CO₂ koncentrációja 413,2 ppm-ről 423,9 ppm-re emelkedett 2020-2024 között.[6] 

A belső égésű motorok tiltása gazdasági és szociális szempontból

Az EU-s szabályozás egészségtelen gazdasági helyzeteket eredményez(ett) az autógyártásban és súlyos károkat okozott az iparág számára!

Európának az autógyártásban közismerten nagy hagyományai és érdemei vannak, de nem biztos, hogy ez a jövőben is így marad. Az Európai Unió többek között az informatika, a digitalizáció, az űrtechnológia, a mesterséges intelligencia vagy a félvezetőgyártás terén is visszaszorult a globális versenyben ázsiai és amerikai kihívói javára. Az autógyártásra az Európai Unió egyik utolsó fontos kulcságazataként tekinthetünk, amely ma gyorsan veszít versenyképességéből. Erre a Draghi-jelentés is kitér, amikor azt állítja, a bürokrácia, az átgondolatlan környezetvédelmi előírások hátrányosan érintik az uniós kulcsiparágak teljesítményét.[7]

Az EU-s döntéshozók előrelátásának hiánya iparági anomáliákat hozott magával. Plasztikus példa erre, hogy az EU - autóiparát védendő - megemelt, akár 45 százalékot elérő védő-kiegyenlítő vámot vetett ki a kínai elektromos autók importjára 2024. októberben, így például a Kínában gyártott és onnan behozott Teslára vagy a BYD-re. Ezzel párhuzamosan az EU klímapolitikai céllal arra kötelezte az európai autógyártókat, hogy fizessenek büntetést, vagy vásároljanak szén-dioxid krediteket más autóipari vállalatoktól, amennyiben nem képesek a központilag előírt CO₂ csökkentési kvótát teljesíteni (CO₂-pooling). Eképpen történhetett meg, hogy miközben az EU elvileg saját autógyárait védendő vámot vetett ki a Teslára vagy a BYD-re, ugyanezen saját autóipari cégeit arra kényszerítette, hogy nagy összegeket fizessenek saját konkurenseinek, többek között a Teslának és a BYD-nak tőlük CO₂-kerditeket vásárolva. Sőt mi több, a védővámok és a CO₂ kvóták együttesen azzal a következménnyel jártak, hogy a vásárlók a járművekhez egyre drágábban jutottak hozzá az európai autószalonokban. Az is előfordult, hogy számos márka autójának gyári teljesítményét mesterségesen leszorították, azért hogy azok megfeleljenek az EU-s emissziós előírásoknak, így a vásárlók többszörösen is rosszul jártak, hiszen az ázsiai vagy amerikai piacon ugyanazt a kocsit olcsóbban és magasabb motorteljesítménnyel vásárolhatták volna meg, mint az EU-ban. 

Az autóipari beruházások hiánya, a K+F ráfordítások csökkenése, a túlzott bürokrácia, a magas munkaerő- és energiaköltségek, az átgondolatlan zöld átállás miatt az európai autógyártás az elmúlt években lejtőre került. Az elmúlt két esztendőben a 100 ezer főt is elérte azoknak a létszámleépítéseknek a száma, amelyet egyes autóipari cégek és beszállítóik bejelentettek Európában.

2. ábra Fontosabb bejelentett vagy végrehajtott létszámleépítések az Európai Unió autóiparában 2024 óta (forrás: saját gyűjtés)

Az elbocsátások egy része abból következett, hogy - a gyártók előzetes várakozásait megcáfolva - az EU állampolgárai kevésbé vásárolták a tisztán elektromos autókat, ami főként az ilyen járművek magas árának, a töltőhálózat hiányosságainak, a töltés drágulásának és a hatótáv elégtelenségének volt betudható.

A helyzetet bonyolítja, hogy miközben az EU védővámokkal sújtja a kínai ipart és kereskedelmet, az EU elektromos autógyártása nagyban függ a kínai gyártóktól. Miközben a Fit for 55 a technológiasemlegesség elvét feladva a gyakorlatban csak tisztán elektromos autók EU-s forgalomba helyezését tartotta elképzelhetőnek 2035-től, az EU nem akart tudomást venni arról, hogy az elektromos autók gyártásához szükséges akkumulátoriparnak csak mintegy 7 százalékát tartja ellenőrzése alatt, az akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok előállításának piacát az USA és Kína pedig 87 százalékban uralja.[8] Elméletben persze nem csak a tisztán elektromos autókat favorizálja az EU. A zéró emissziós szint más módon, például hidrogénhajtással is garantálható, ám a valóságban ezek az alternatív technológiák piaci vagy műszaki értelemben nagyon messze állnak a tömeges alkalmazás lehetőségétől. Ezen problémák fel nem ismerése ismételten a szakpolitikai előrelátás teljes hiányáról tanúskodik.

Az európai autóipar gyengélkedése hatalmas kihívássá dagadt, mivel a szektor az Európai Unió GDP-jének 7 százalékát adja, és a kapcsolt vállalkozások, a beszállítói láncok foglalkoztatotti létszámával együtt 13,8 millió embernek biztosít megélhetési lehetőséget.[9] Az EU autópiaca több dimenzióban is jelentős zsugorodásnak indult.

3. ábra Az EU autógyártásának és -exportvolumenének alakulása 2023-2024. között (Forrás: ACEA)[10]

4. ábra Az EU autóipari exportvolumenének változása 2023-2024. (Forrás: ACEA[11])

Visszaesett a kontinensen gyártott autók száma, ezek exportja és az innen befolyó bevételek összege. A profitabilitás főként az ázsiai gyártók márkáinak sikeressége miatt esett vissza. A japán és délkoreai modellek mellé robbanásszerűen zárkóztak fel a néhány éve még megmosolyogtatónak gondolt kínai autótípusok. Beszédes adat, hogy a Kínában gyártott vagy onnan az EU-ba behozott gépkocsik aránya az EU-ban eladott, tisztán elektromos autók körében mindössze 4,9 százalék volt 2020-ban, ami 2023-ban már 29,3 százalékra bővült.[12]

Az autóipar gyengélkedése is hozzájárult ahhoz, hogy az Európai Unió GDP növekedésének üteme 2023-tól szignifikánsan elvált a világszinten tapasztalttól. Az elmúlt három évben a bruttó nemzeti termék kibocsátásának bővülése harmada sem volt a globálisan mértnek.[13] A globális GDP növekedésnek azonban az EU-s is része, következésképpen az EU-s és az EU-n kívüli bruttó hazai termék kibocsátási üteme közötti olló még ennél is nagyobb.

5. ábra Az EU- és a globális gazdaság növekedési üteme, % (Forrás: Európai Bizottság, Eurostat, OECD)

A munkahelyek tömeges elvesztése mellett van egy másik társadalmi dimenziója a Fit for 55-nak, amellyel nem foglalkozunk, pedig annak piaci sokkot okozó, negatív hatása tetemesnek mondható. Már 2022-ben megírtam, hogy álláspontom szerint a robbanómotorok 2035-től datált teljes körű tiltása társadalmilag igazságtalan, közgazdasági értelemben észszerűtlen.[14] Az EU területén körülbelül 260 millió személygépkocsi van forgalomban, aminek legalább 90 százaléka nem tisztán elektromos autó (dízel, benzin, hibrid). Ez azt jelenti, hogy a hagyományos autó nagyon jelentős vagyonelemet képez az Európai Unióban, amelyen az állampolgárok aszimmetrikus, nagyarányú értékvesztést lettek volna kénytelenek elkönyvelni a 2035-ös céldátumhoz közeledve. Az úgynevezett „beragadt vagyon” (stranded asset) közgazdasági logikája alapján a használtautó-piac elkezdte volna diszkontálni a nem tisztán elektromos autókat. A legalacsonyabb társadalmi rétegekből kikerülő autótulajdonosok jelentős része még célzott állami támogatásokkal sem tudott volna áttérni tisztán elektromos autóra, így a társadalmi különbségek és az ebből adódó feszültségek fokozódtak volna, ami élesen szembemegy az uniós alapelvekkel. A teljes tiltás 2025 decemberi módosítási szándékával, az emissziós kvóta 90 százalékra mérséklésével a probléma még nem oldódott meg automatikusan, de a közelgő piaci és társadalmi sokkon sikerült enyhíteni.

Végkövetkeztetések

A hagyományos meghajtáslánccal rendelkező személygépjárművek és kishaszonjárművek teljes tiltására vonatkozó uniós szabályozás, ebben a kategóriában a tisztán elektromos meghajtású járművek előnyben részesítése súlyos stratégiai hibának bizonyult. Számos adattal alátámasztható, hogy az EU társadalmi és gazdasági versenyképességi szempontból jelentős károkat szenvedett, miközben Európa geopolitikai helyzete romlott, illetőleg a klímavédelmi célok sem teljesültek maradéktalanul.

Többéves késlekedés után a szabályozás puhítása most végre jó irányba mutat, a könnyítés mértéke azonban álláspontom szerint nem elegendő. Fontos lenne az üzleti, szociális és környezeti érdekek összehangolása az autóiparban (is), és ennek keretében a technológiasemlegesség elvének tiszteletben tartása, a technológiák közötti verseny ösztönzése.

Magyarország ebből a szempontból jó példával jár elől. A hazánk uniós elnökségének végén elfogadott Budapesti Nyilatkozat[15] a gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi érdekek összehangolásának igényével íródott. Annak tartalmát az Európai Uniónak komolyan kellene vennie, annak tizenkét pontját végre kellene hajtania. Magyarország hisz a konnektivitásban és a technológiasemlegességben. Az ázsiai és európai autógyárak és beszállítóik betelepülését Magyarország egyaránt támogatta, a hagyományos üzemű, hibrid és akkumulátoros technológiák használatát egyidőben ösztönzi. Hasonló megfontoltságra lenne szükség az Európai Unió intézményrendszerén belül.