Miért nem tiltja be mégsem az EU a benzines és a dízel autókat?

Az eredeti, 2022-ben elfogadott javaslat szerint az EU egységesen betiltotta volna az új belső égésű motorral szerelt gépjárművek forgalmazását 2035-től, ezzel kötelezővé téve a nulla CO₂-kibocsátású járművek kizárólagos értékesítését. Az új, december 2025-ben előterjesztett terv azonban egy 90 %-os szén-dioxid-csökkentési célt ír elő a 2021-es szinthez képest, a teljes tiltás helyett, és így továbbra is engedné – korlátozottan – a belső égésű autók forgalmazását.

Miért volt eredetileg cél a tiltás?

Az EU klímapolitikájának központi eleme az üvegházhatású gázok (ÜHG) radikális csökkentése. A közlekedési szektor különösen fontos terület ebből a szempontból:

• Az EU közlekedési szektora az összes ÜHG-kibocsátás kb. 25 %-át teszi ki.
• Ebből pedig a közúti közlekedés adja az összes közlekedési kibocsátás több mint 70 %-át.
• A közúti járművek – személyautók és kishaszonjárművek – égetik el a legtöbb fosszilis üzemanyagot a szektorban, így a CO₂-kibocsátás csökkentésének egyik kulcsát jelentik.

A 2035-ös teljes tiltás ezért szimbolikus és gyakorlati lépésnek is számított az EU klímacéljai elérésében, különösen a 2050-es éghajlat-semlegességi cél felé vezető úton.

Mi változott most? Miért nem tiltják be?

A brüsszeli döntéshozatalban a tiltás felülvizsgálata mögött többek között gazdasági nyomás és ipari aggodalmak állnak.

Erős lobbi és politikai nyomás érkezett az autóipar és egyes tagállamok – köztük Németország és Olaszország – részéről. Az autógyártók, amelyek jelentős beruházásokat végeztek, vagy épp terveztek az elektromos átállásban, azzal érveltek, hogy:

• a teljes tiltás versenyhátrányt okozna az EU-ban gyártott autóknak a globális versenyben, különösen a kínai és amerikai gyártókkal szemben, akik más politikai környezetben működnek;
• a technológiai és infrastruktúra-átállás költséges és lassabb, mint azt a korábbi célok feltételezték, különösen a töltőhálózat és a fogyasztói kereslet terén;
• a hirtelen tiltás munkahelyeket veszélyeztet, különösen Németországban, ahol az autóipar kritikus szerepet játszik a nemzeti gazdaságban.

Ezek miatt az EU most egy rugalmasabb, 90 %-os kibocsátáscsökkentési célt támogat, amely hagy teret például plug-in hibridek és alternatív megoldások — például bio- és szintetikus üzemanyagok — számára is.

Technológiai és piaci realitások

A villanyautók aránya ugyan növekszik, de az eladások még nem olyan mértékűek, hogy minden tagállam és gyártó egységesen át tudott volna állni a tisztán elektromos vagy más nulla-kibocsátású technológiákra. Az autóipar ezért több időt és fokozatos átállást szeretne.

Fontos megjegyezni, hogy eközben Ázsiában a közlekedési átmenet jóval heterogénebb képet mutat, mint az EU-ban. Kína jár messze a legelőrébb: 2024–2025-re a világ legnagyobb elektromosjármű-piacává vált, az újautó-eladások közel 35–40 %-a már elektromos vagy plug-in hibrid, erős állami ösztönzőkkel, iparpolitikával és hazai akkumulátor-, illetve autógyártói kapacitásokkal megtámogatva. Ugyanakkor fontos különbség az EU-hoz képest, hogy Kína nem hirdetett meg teljes belső égésű tiltást egy fix dátummal: a hangsúly inkább a piaci részesedés gyors növelésén, a városi levegőminőség javításán és az ipari dominancián van, nem egy abszolút jogi tilalmon.

Mivel december elején tértünk haza a szingapúri tanulmányútról, érdemes röviden kitérni azokra a közlekedésszervezési tapasztalatokra is, amelyek különösen tanulságosnak bizonyultak fenntarthatósági és gazdaságpolitikai szempontból. Az egyik legszembetűnőbb jelenség az volt, hogy a városban gyakorlatilag nem találkoztunk a klasszikus értelemben vett forgalmi dugókkal. Természetesen Szingapúrban is léteznek csúcsidőszakok, amikor a munkába igyekvő vagy onnan hazatérő lakosság egyszerre jelenik meg az úthálózaton, ennek ellenére az autóforgalom nem válik tartósan túlterheltté.

A helyszíni tapasztalatok alapján adódott a kérdés, mi magyarázza ezt a működést. Rövid háttérkutatás után világossá vált, hogy a jelenség nem elsősorban az infrastruktúra kapacitásának, hanem egy tudatosan kialakított gazdasági szabályozási rendszernek az eredménye. Szingapúr ezzel jó példát ad arra, miként lehet a közlekedési keresletet árjelzéseken keresztül befolyásolni, közvetlen jogi tiltások alkalmazása nélkül – egyes körülmények között rugalmasabban és hatékonyabban, mint a klasszikus szabályozási eszközökkel.

A rendszer úgy épül fel, hogy Szingapúrban az autóvásárlás előtt kötelezően meg kell vásárolni a Certificate of Entitlementet (COE), amely gyakorlatilag egy kvótajog: csak az vásárolhat és tarthat fenn autót, aki egy nyílt aukción megszerzi ezt az engedélyt. A COE ára piaci alapon alakul, és 2024–2025-ben gyakran 80–120 ezer szingapúri dollár között mozgott, ami sok esetben meghaladja magának az autónak az árát. Ehhez jön még a regisztrációs adó (Additional Registration Fee - ARF) és további díjak, így egy átlagos személyautó végső ára könnyen a többszörösére nő az európai árakhoz képest.

Ennek a rendszernek a piaci hatása drasztikus, de tudatosan vállalt. Az autó nem mint alapvető fogyasztási cikk, hanem korlátozott közterületet használó erőforrásként jelenik meg, ezért az állam már a vásárlás előtt internalizálja a közlekedés társadalmi költségeit (torlódás, légszennyezés, területhasználat). A magas belépési küszöb miatt az autóállomány szinte nem növekszik, a kereslet erősen árérzékennyé válik, és a lakosság döntő része a jól szervezett tömegközlekedést használja. Azonban ez a rendszer technológia-semleges, vagyis az elektromos autók sem „menekülnek meg” automatikusan a magas költségek alól – bár bizonyos időszakokban kedvezményeket kaptak.

Piaci szempontból a szingapúri modell azt mutatja, hogy a regisztrációs adók és kvóták sokkal közvetlenebbül és kiszámíthatóbban csökkentik az autók számát, mint egy jövőbeli tiltás ígérete. Ugyanakkor ez az út nem könnyen exportálható más országokra. Szingapúr városállam, kis távolságokkal, kiváló tömegközlekedéssel és magas jövedelmekkel. Mégis fontos tanulság az EU számára: a közlekedési kibocsátások csökkentésében nem csak a hajtáslánc számít, hanem az is, hogy mennyi autó kerül egyáltalán az utakra, és ezt az árpolitika sokszor hatékonyabban szabályozza, mint a technológiai tiltások.

Érdemes kiemelni, hogy a szingapúri rendszer nem önmagában a magas regisztrációs adókra, hanem egy jól kiépített, megbízható és társadalmilag elfogadott tömegközlekedési hálózatra támaszkodik. Az MRT (metró), a buszhálózat és az elővárosi kapcsolatok sűrű lefedettséget biztosítanak, megbízhatóan pontosan és viszonylag megfizethető áron, távolságalapú díjakkal működik. A COE és az egyéb belépési költségek csak azért vállalhatók politikailag és társadalmilag, mert az autó nem feltétele a mindennapi mobilitásnak. Más szóval Szingapúrban az autóhasználat nem kényszer, hanem tudatos, drága választás – ami alapvetően más helyzet, mint sok európai vagy kelet-ázsiai országban.

Emellett a kvótarendszer csak részben differenciált környezeti szempontok szerint. A COE-kategóriák alapvetően járműtípus és motorteljesítmény alapján vannak elkülönítve (pl. kisautók, nagyobb személyautók, motorkerékpárok, haszonjárművek), nem közvetlenül CO₂- vagy ÜHG-kibocsátás alapján. Ugyanakkor a környezeti szempontok indirekt módon mégis beépülnek a rendszerbe: az Additional Registration Fee (ARF) és a kapcsolódó ösztönzők korábban – és részben ma is – figyelembe veszik a jármű emissziós teljesítményét, így az alacsony kibocsátású vagy elektromos autók bizonyos időszakokban kedvezőbb elbánásban részesültek. Ez azonban nem egy klasszikus karbonalapú kvótarendszer, hanem inkább egy forgalom- és térhasználat-vezérelt szabályozás, amelyhez környezeti finomhangolás társul.

Szingapúr példája azt mutatja, hogy a közlekedési kibocsátások kezelésében három elem együtt működik igazán hatékonyan: a megbízható, magas minőségű tömegközlekedés, a járműszámot korlátozó kvóták, és az árjelzésekkel (adókkal, díjakkal) történő keresletszabályozás. Ez a modell nem a „milyen autót választasz” kérdésére ad elsődlegesen választ, hanem arra, hogy szükség van-e egyáltalán autóra – és ebben radikálisan eltér az EU eddigi, elsősorban technológia-központú megközelítésétől.

Ezzel szemben Japán és Dél-Korea sokkal óvatosabb, technológia-semlegesebb megközelítést alkalmaz. Japán továbbra is erősen épít a hibridekre és a hidrogénes hajtásra, és nem tűzött ki olyan szigorú tiltási céldátumot, mint korábban az EU; a belső égésű motorokat itt inkább fokozatosan „zöldítik” (hatékonyabb motorok, szintetikus üzemanyagok, hibridek). Dél-Ázsiában és Délkelet-Ázsiában – például Indiában, Indonéziában vagy Vietnámban – a közlekedési kibocsátás csökkentése jelenleg még másodlagos a mobilitás bővítéséhez és a gazdasági növekedéshez képest: itt a fő fókusz a két- és háromkerekű elektromos járműveken, illetve a városi tömegközlekedés fejlesztésén van, nem a személyautók teljes tiltásán. Összességében tehát Ázsiában gyors technológiai előretörés zajlik, de kevesebb jogi tiltással és több ipar- és piacvezérelt eszközzel.

Mi következik ebből az EU számára?

A mostani döntés rövid távon kétségtelenül szükséges korrekció, hiszen időt ad az európai autóiparnak, tompítja a gazdasági sokkot, és elkerülhetővé teszi, hogy az EU tovább gyengítse versenyképességét egy globálisan aszimmetrikus átmenetben. Ugyanakkor ez a „visszalépés” csak akkor értelmezhető stratégiai lépésként, ha nem válik tartós lemaradássá. A valóság ugyanis az, hogy miközben Európa szabályozási vitákkal és belső kompromisszumokkal küzd, Ázsia és Észak-Amerika iparpolitikában, technológiai skálázásban és piacépítésben előrébb jár.

Ha az EU nem akar tartósan vesztésre állni, akkor a tiltás elhalasztása mellé gyorsabb infrastruktúra-fejlesztésre, erősebb iparpolitikai koordinációra, az akkumulátor- és a járműgyártási kapacitások védelmére, valamint a keresletet valóban formáló ár- és mobilitáspolitikára lesz szükség. Máskülönben fennáll a veszélye annak, hogy Európa nem a zöld átmenet nyertese, hanem annak szabályalkotó, de technológiailag kiszolgáltatott vesztese lesz. A mostani döntés tehát nem lezárása, hanem utolsó figyelmeztetése annak, hogy az időnyerés önmagában nem stratégia – csak lehetőség arra, hogy az EU végre felzárkózzon.